截止到2013年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達到11028公里，位居全球第一。高鐵的發(fā)展進一步加劇了鐵路與航空的市場競爭，航空業(yè)原有的優(yōu)勢基本蕩然無存，且又略遜高鐵一籌。與航空運輸相比，高鐵運輸不僅在速度、價格上可以與航空一比高下，而且能夠克服天氣的影響，實現(xiàn)短程城際間的運輸。早在2013年，我國京廣、京滬、哈大等高鐵開通時，國內(nèi)各大航空公司已經(jīng)開始降價吸引消費者。在與高鐵線路重合的航線，機票已經(jīng)降到2折以下。

除了客運市場外，高鐵已經(jīng)開始進入貨運市場。2014年4月1日起，中鐵快運將陸續(xù)開通廣州、深圳、北京、上海、長沙、濟南、杭州、南京、合肥、南昌、福州等20個城市間的高鐵快遞業(yè)務(wù)，為客戶提供“當(dāng)日達”、“次晨達”、“次日達”和“經(jīng)濟快遞”4種快遞服務(wù)產(chǎn)品。

“快遞不快”是我國快遞市場最主要的投訴問題之一，2013年我國快遞有效投訴中，快遞延誤投訴占比43.4%。其中，運輸方式的單一性是重要的原因之一。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國快遞行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示：目前，我國快遞運輸方式中，公路運輸占80%，其次是航空運輸，占比15%，而依靠其他運輸方式的比重還不足5%。高鐵快遞的開通，能夠提高快遞的運輸速度，有利于我國快遞市場綜合交通運輸體系的形成。

前瞻快遞行業(yè)報告分析認為，高鐵運輸在一定程度上能夠推動快遞的運輸效率，但要解決“快遞不快”的問題，高鐵快遞難當(dāng)大任。

首先，高鐵運輸資源受到行政壟斷，民營快遞企業(yè)很難提供高鐵運輸服務(wù)。從2012年中鐵快運無錫站營業(yè)部開通“高鐵快遞”業(yè)務(wù)開始，到目前能夠提供高鐵快遞服務(wù)的只有國有企業(yè)，而沒有一家民營快遞企業(yè)。其實早在高鐵開通之時，對于嗅覺敏銳的民營快遞企業(yè)就已經(jīng)意識到，利用高鐵提供快遞服務(wù)當(dāng)然是一個不可錯過的機遇。但民營資本很難進入鐵路運輸市場，所以各大民營快遞企業(yè)只有加大投資航空運輸市場。

其次，高鐵快遞的服務(wù)范圍小，服務(wù)價格高。雖然我國高鐵快遞市場已經(jīng)發(fā)展了2年多，但是只是在個別城市試點，能夠提供的服務(wù)范圍較小。除此之外，高鐵快遞的高價格也很難讓其迅速普及。以正在試運營的長春——上海為例，“次日達”首重（一公斤）資費基準17元，而“當(dāng)日達”則為130元。如此高的服務(wù)價格，將會令消費者望而卻步，選擇其他服務(wù)方式。

最后，運輸方式只是“快遞不快”的一個主要原因，要解決這個問題，需要多管齊下。除了運輸方式外，快遞企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的銜接性以及末端配送服務(wù)也是重要的原因。由于我國快遞市場粗放式發(fā)展，導(dǎo)致快遞企業(yè)在發(fā)展之初主要重視服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的拓展，而忽略了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，服務(wù)網(wǎng)點與轉(zhuǎn)撥中心的銜接性較差。在末端配送方面，存在商業(yè)模式不成熟、各方利益難協(xié)調(diào)、政策限制較大的問題。這些原因都在一定程度上限制了快遞的運輸效率。