空域資源改革持續(xù)推進(jìn)

空域是航空器運(yùn)行的環(huán)境，也是寶貴的國家資源。我國的空域管理模式是空軍代表國家承擔(dān)空域的管轄權(quán)，對空管委起決策作用的是空軍作戰(zhàn)部，民航空管部門僅負(fù)責(zé)所分配航路內(nèi)的空中交通管制服務(wù)和指揮，大約僅20%左右的空域劃歸民航局管理。

近年以來，我國政府極為重視空域改革，積極推進(jìn)低空開放、促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展。從政策導(dǎo)向來看，國家正在不斷深化低空空域試點(diǎn)。2010年起，低空空域的劃分只在9個(gè)試點(diǎn)區(qū)域試行，分別為沈陽、廣州兩大管制區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個(gè)管制分區(qū)；2014年，在上述全國“兩區(qū)一島”和“兩大區(qū)、七小區(qū)”組織較大范圍的低空空域管理改革試點(diǎn)，涉及全國14個(gè)省自治區(qū)直轄市，試點(diǎn)地區(qū)占全國空域的33%； 2018年，在由四川省政府牽頭、軍民航和當(dāng)?shù)毓膊块T共同參與的低空空域協(xié)同管理改革試點(diǎn)。

基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)加快

綜觀我國通用航空發(fā)展，通用機(jī)場數(shù)量不足已成為制約我國通用航空發(fā)展的關(guān)鍵問題。實(shí)際上，無論是地方政府還是社會(huì)資本，對通用機(jī)場建設(shè)都表現(xiàn)出了很高的積極性?？梢哉f是市場有需求、建設(shè)有熱情。截至2017年底，各地基本上都出臺(tái)了通用機(jī)場建設(shè)規(guī)劃；到2020年，在全國范圍內(nèi)，擬規(guī)劃建設(shè)的通用機(jī)場有近1000座。

自2017年4月14日民航局《通用機(jī)場分類管理辦法》發(fā)布以來，取證通用機(jī)場數(shù)量一直處于加速增長態(tài)勢。新制度實(shí)施至2017年底的半年多時(shí)間里，全國即新增取證通用機(jī)場10個(gè)，增長速率超過了往年水平的2倍。2018年以來，取證數(shù)量增長持續(xù)發(fā)力，第一季度全國取證通用機(jī)場新增24個(gè)，達(dá)到103個(gè)。第二季度取證數(shù)量猛增65個(gè)，全國取證通用機(jī)場數(shù)量達(dá)到168個(gè)。

航空器進(jìn)口額迅速下降

隨著我國通用航空業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸需求不斷增長，服役飛機(jī)的數(shù)量不斷增加，同時(shí)技術(shù)創(chuàng)新和機(jī)隊(duì)更新也拉動(dòng)了對新飛機(jī)的需求。而我國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制水平與國際先進(jìn)水平存在較大差距，每年都需花費(fèi)巨資從歐美等國家進(jìn)口飛機(jī)，不過這一情況近年來逐漸得到緩解。

自2016年開始國產(chǎn)飛機(jī)開始躋身世界民用客機(jī)行列，2016年6月中國自主研制的首架噴氣式支線客機(jī)ARJ21-700起飛，標(biāo)志著國內(nèi)航線首次擁有自己的噴氣式支線客機(jī)。2018年4月，國產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛成功一年之后，中國商飛公司已獲得C919大型客機(jī)國內(nèi)外各類用戶815架訂單。與我國航空制造業(yè)飛速發(fā)展相反的是，我國飛機(jī)及其他航空器進(jìn)口的下降。

2015年中國飛機(jī)及其他航空器進(jìn)口量明顯有大幅度的增長，2015年中國飛機(jī)及其他航空器進(jìn)口量為68274架，同比增長533.9%。2018年1-10月中國飛機(jī)及其他航空器進(jìn)口量為802架，同比下降93.5%。

從金額方面來看，2014年-2016年中國飛機(jī)及其他航空器進(jìn)口金額逐漸下降，2017年中國飛機(jī)及其他航空器進(jìn)口金額有所增長；2018年1-10月中國飛機(jī)及其他航空器進(jìn)口金額為20554.3百萬美元，同比增長15.9%。

以上數(shù)據(jù)及分析均來自于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《年中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》。

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