全球航運業(yè)低迷，對船舶行業(yè)需求減少，全球新增訂單量、手持訂單量均位于歷史低點，新增訂單數(shù)量不及預(yù)期，全球船舶制造業(yè)面臨形勢十分嚴(yán)峻。三大主流船型分化明顯，集裝箱船前景良好。世界造船市場呈現(xiàn)新格局，造船中心向中日韓轉(zhuǎn)移，在新接訂單和在手訂單上，我國牢牢占據(jù)全球第一的寶座，但是在技術(shù)水平和高附加值的高端船型制造、核心船舶配套產(chǎn)業(yè)上面臨結(jié)構(gòu)性技術(shù)與產(chǎn)能缺失問題，國際競爭力較弱，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國與日本。

在手訂單位于低點，集裝箱船前景良好

受到全球貿(mào)易持續(xù)高速增長拉動，世界造船市場自2003年以來快速發(fā)展，2008年金融危機后全球貿(mào)易增長陷入停滯，船舶制造業(yè)也受到較大沖擊，大量造船企業(yè)在手訂單出現(xiàn)了延期交付、降價、撤單等違約情況，但當(dāng)時造船企業(yè)的在手訂單尚處高位，船企尚有部分可持續(xù)收入。隨著在手訂單的大量交付，全球造船產(chǎn)能面臨大量過剩，新增訂單數(shù)量減少，導(dǎo)致全球船舶企業(yè)手持訂單數(shù)量持續(xù)下降。2017年開始，手持訂單數(shù)量降至歷史低點，新增訂單數(shù)量不及預(yù)期，全球船舶制造業(yè)面臨形勢十分嚴(yán)峻。

散貨船、集裝箱船和油輪被譽為世界三大主流船型，在2018年，三大主流船型成交量趨勢出現(xiàn)分化：散貨船和油輪成交量持續(xù)下降，集裝箱船增幅較大。2018年，盡管航運市場行情明顯向好，但新船需求高位回落，全球散貨船累計成交283艘、3093萬載重噸，同比減少24.1%。油輪方面，2018年航運市場低迷，疊加前期國際油價仍持續(xù)低位運行，全年世界市場累計成交萬噸以上油船186艘、2330萬載重噸，同比減少31.5%。集裝箱船方面，2018年集貨貿(mào)易需求持續(xù)走強，全球累計成交194艘、121.4萬TEU，同比進(jìn)一步增加42.1%。（集裝箱船運力計量單位為TEU）

世界造船市場呈現(xiàn)新格局，造船中心向中日韓轉(zhuǎn)移

目前全球造船行業(yè)需求已由歐美向中日韓三國轉(zhuǎn)移，中日韓三國造船完工量占全球近90%。2018年全球造船完工量為8012萬載重噸，中國造船完工量為3471萬載重噸，占全球43.3%；日本造船完工量為2012萬載重噸，占全球比重的25.1%；韓國造船完工量為1972萬載重噸，占全球比重的24.6%。

截至目前，全球三大造船指標(biāo)中，中國除造船完工量外，其他指標(biāo)均遙遙領(lǐng)先于日韓兩國，廣船國際、外高橋紛紛斬獲大額訂單。2019年1-5月，中國造船完工量為1608萬載重噸、新接訂單1298萬載重噸、手持訂單量8968萬載重噸，分別占據(jù)全球市場份額的36.7%、56.8%和44.6%。

雖然我國已經(jīng)成為全球船舶制造大國，但是在技術(shù)水平和高附加值的高端船型制造、核心船舶配套產(chǎn)業(yè)上面臨結(jié)構(gòu)性技術(shù)與產(chǎn)能缺失問題，國際競爭力較弱，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國與日本。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2018年，中國船企在熱門/高端船型上（大型LNG船、超大型VLGC船、超大型油船等）共接獲訂單20艘、占比約8％，總金額約13億美元，占比不足6％。與此同時，中國船企在散貨船和支線型箱船領(lǐng)域優(yōu)勢顯著，以2018年新接訂單計算，進(jìn)入全球前十的新時代造船、外高橋造船、江蘇新?lián)P子品牌船型主要是散貨船、支線型箱船與VLOC船，接單程度貢獻(xiàn)至少達(dá)50％。

以上數(shù)據(jù)及分析均來自于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國船舶制造行業(yè)市場需求預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》

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