據(jù)交通運(yùn)輸部1月28日公布的數(shù)據(jù)，2012年春節(jié)假期(1月22~28日)，全國道路客運(yùn)量累計(jì)達(dá)3.42億人次，同比增長9.9%。在鐵路方面，截至1月27日，累計(jì)發(fā)送旅客突破1億人次，同比增長5.1%，其中僅1月29日、30日，全國鐵路分別發(fā)送旅客652.4萬人次及618.8萬人次。

除長途客運(yùn)列車外，春運(yùn)期間全國各城市及城際軌道交通同樣扮演重要角色。27日晚，廣鐵集團(tuán)加開夜間廣深線“和諧號(hào)”動(dòng)車組，通宵不間斷開行前往東莞、深圳的動(dòng)車。此外全國還有多個(gè)城市的地鐵、輕軌等聯(lián)手加班，有力保障了春運(yùn)的平穩(wěn)有序運(yùn)行，這也讓質(zhì)疑我國軌道交通事業(yè)發(fā)展的聲浪有所消停。

城市化加速 發(fā)展軌道交通迫在眉睫

軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號(hào)稱“城市交通的主動(dòng)脈”。軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)勢。發(fā)展軌道交通是解決大城市交通問題的有效途徑，也是促進(jìn)土地能源節(jié)約及環(huán)境保護(hù)的重要舉措。

我國當(dāng)前處于城鎮(zhèn)化高速推進(jìn)階段，城鎮(zhèn)化率以每年1個(gè)百分點(diǎn)的速度增加，這意味著每年有兩千萬左右的新增城市人口，這將給我國現(xiàn)有城市交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來巨大挑戰(zhàn)。

未來 50 年，我國城市化率將提高到 76% 以上，都市圈、城市群、城市帶和中心城市的發(fā)展將繼續(xù)推進(jìn)我國的城市化進(jìn)程。

目前，無論建設(shè)速度，還是建設(shè)規(guī)模，我國都已經(jīng)成為全球最大的城市軌道交通建設(shè)市場，我國軌道交通產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入黃金發(fā)展時(shí)期。這也為全球軌道交通建設(shè)及高鐵技術(shù)裝備制造廠商提供了前所未有的市場空間和發(fā)展機(jī)遇。

我國是世界上最大的軌道交通暨高速鐵路建設(shè)市場。目前，我國正在運(yùn)營軌道交通的有北京、上海、廣州、南京等十個(gè)城市，此外還有 40 多個(gè)城市籌建或在建地鐵或輕軌等城市軌道交通設(shè)施。預(yù)計(jì)到 2020 年，將建設(shè)軌道交通線路 177 條，總投資將達(dá)到 11568 億元。

作為城市軌道交通的主力，我國地鐵項(xiàng)目發(fā)展較晚但進(jìn)程飛速。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院軌道交通行業(yè)研究小組統(tǒng)計(jì)，截至目前，我國(不含臺(tái)港澳)已有13個(gè)主要城市已開通地鐵。此外，目前全國有將近50個(gè)城市具備了建設(shè)地鐵等軌道交通的基本條件，其中部分城市已經(jīng)啟動(dòng)規(guī)劃或開建。據(jù)我國城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃披露，到2016年我國將新建軌道交通線路89條，總建設(shè)里程為2500公里，投資規(guī)模達(dá)9937.3億元。

中國城市軌道交通占公交客運(yùn)比重與全球發(fā)達(dá)國家比較(單位：公里，%)

資料來源：前瞻資訊產(chǎn)業(yè)研究院《中國軌道交通行業(yè)綜合報(bào)告》

與世界發(fā)達(dá)國家相比，目前我國城市軌道交通建設(shè)仍有較大差距。以北京為例，截至2009年末，北京市總?cè)丝诒平?800萬，但軌道交通運(yùn)營里程只有229.2公里，僅占全市公共交通出行的1/4;人口只有1000萬左右的巴黎市，卻擁有地鐵及城市軌道交通1000公里左右，軌道交通出行占到公共交通出行的80%以上。這也表明我國軌道交通存在巨大發(fā)展空間。在城市化加速推進(jìn)的背景之下，積極發(fā)展軌道交通已經(jīng)迫在眉睫。

軌道交通建設(shè)“缺錢”之殤

2011年溫州動(dòng)車事故之后，國家對(duì)現(xiàn)有及在建高鐵高鐵項(xiàng)目進(jìn)行大排查，嚴(yán)格控制高鐵項(xiàng)目的工程進(jìn)度。下半年，全國多地高鐵項(xiàng)目陸續(xù)陷入“缺錢停工”狀態(tài)，加之全國(不含臺(tái)港澳)地鐵目前全線虧損，中國軌道交通建設(shè)高速發(fā)展中的缺錢之殤令人揪心。

軌道交通行業(yè)屬于技術(shù)與資金密集行業(yè)，具有投入成本高、投資回收周期長等特點(diǎn)，因而，融資安全成為制約軌道交通建設(shè)的重要因素。一般而言，軌道交通不同線型造價(jià)有異。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院軌道交通行業(yè)研究小組統(tǒng)計(jì)，地下鐵路每公里造價(jià)約為3.6億-5.6億元，高架軌道每公里造價(jià)約1.2億-2.3億元，地面軌道每公里造價(jià)在0.65億-1.3億元之間。

綜合統(tǒng)計(jì)36個(gè)計(jì)劃建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目城市的規(guī)劃，2009-2020年我國城市軌道交通新增營業(yè)里程將達(dá)到6560公里，軌道交通建設(shè)投資金額將高達(dá)3.3萬億元，年均達(dá)2700億元。

軌道交通建設(shè)龐大的資金投入，僅依靠財(cái)政投入來維持運(yùn)營，不僅給政府增加了較大負(fù)擔(dān)，也難以取得較好的經(jīng)營效益。

目前，我國軌道交通建設(shè)的投融資模式已逐步由單一投資模式發(fā)展為市、區(qū)、鐵路部門和外資共同投資的多元化投資新格局，并開始積極推行投融資體制改革，如投資多元化、增加投資型成本，減少債務(wù)型資本等，但這仍然無法滿足我國軌道交通龐大的建設(shè)及運(yùn)營的資金需求，導(dǎo)致國內(nèi)地鐵等只能依靠財(cái)政投入來填補(bǔ)經(jīng)營虧損。

從世界發(fā)達(dá)地區(qū)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營的實(shí)踐看，主要的融資模式包括政府融資模式、商業(yè)融資模式及混合融資模式三種。

政府融資依托政府財(cái)政和良好的信用，融資速度快，可靠性高，操作簡單;不足之處體現(xiàn)在政府財(cái)政壓力大，融資能力不足，不利于企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制。商業(yè)融資可以吸收社會(huì)投資人參與項(xiàng)目建設(shè)，減輕項(xiàng)目對(duì)政府財(cái)政的依賴，但要受到企業(yè)信用程度所限，融資速度慢，可靠性差，操作復(fù)雜。從國外成功的經(jīng)驗(yàn)看，單純采用政府融資或商業(yè)融資的項(xiàng)目較少，大多數(shù)采用混合融資模式。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院軌道交通行業(yè)研究員高滿認(rèn)為，從我國的實(shí)際情況看，發(fā)展軌道交通僅靠財(cái)政投入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，而純商業(yè)化又缺乏足夠的吸引力，因此，建立適合我國國情的城市軌道交通資金籌措方法十分重要。