航運行業(yè)存在著一個奇怪的現(xiàn)象：行業(yè)景氣時，各航線運費攀升，各大航運公司就開始瘋狂下訂單造船;而到了船只交付之時，行業(yè)景氣度下滑，于是運力過剩，運費回落，甚至全行業(yè)陷入虧損，各航運公司紛紛削減運力，“瘦身”尋求突圍;而當(dāng)行業(yè)景氣度再次回升，航運公司又想通過擴大運量增加收益，又開始訂購船只。

如此周而復(fù)始，行業(yè)似乎始終在一個近乎滑稽的矛盾中循環(huán)。

2011年以來，受全球經(jīng)濟和國際貿(mào)易復(fù)蘇緩慢、運力增長加快的影響，航運市場整體低迷。預(yù)計2011年航運行業(yè)實現(xiàn)凈虧損將近95億元，同比下降168%。受歐盟債務(wù)危機以及美國經(jīng)濟疲軟等因素的影響，全球遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)陷入低谷，中國遠(yuǎn)洋航運企業(yè)亦不能幸免。據(jù)已公布的年報顯示，國內(nèi)兩大海運巨頭中國遠(yuǎn)洋和中海集運均告虧損，實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為-104.5億元和-27.4億元。

隨著馬士基、地中海等航運巨頭牽起的漲價成功，運價最低的時候已經(jīng)過去，但總體來看，航運業(yè)仍處于盈虧平衡點以下。受近期中東局勢持續(xù)動蕩影響，國際原油價格大幅飆升，截至3月16日，布倫特油價已較一季度前上漲超過了10%，導(dǎo)致船用油價格同步高漲，船公司航線經(jīng)營成本增加。歐盟委員會擬在今年6月份開征“航海碳稅”，抵達(dá)歐洲港口的船舶，超出一定的排放標(biāo)準(zhǔn)，將要被征收稅費。目前，燃油成本在船公司營運成本中的占比已經(jīng)超過30%;如果再征收碳排放稅，將進(jìn)一步加劇公司的成本壓力。

受油價輪番上漲、經(jīng)營成本不斷上升、企業(yè)現(xiàn)金流短缺等不利因素的影響，航運企業(yè)普遍嚴(yán)重虧損。這些因素短期內(nèi)將困擾影響著航運行業(yè)，而后危機時代全球經(jīng)濟貿(mào)易金融蘊含著一定的不確定性。航運業(yè)的寒冬，似乎依然漫長。

金融危機的到來猶如一盤冷水潑，打得眾航運企業(yè)措手不及，航運需求急轉(zhuǎn)直下，一些船舶訂單還未交付企業(yè)已經(jīng)運力過剩。如2011年初，國際市場上有162艘10000 TEU及以上的船舶訂單，最晚交付期為2014年。

面對行業(yè)低迷，虧損嚴(yán)重的困境，中國航運企業(yè)紛紛調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，“瘦身”船隊規(guī)模，削減運力，降低成本，輕裝上陣。金融危機以來，中海集團加快淘汰老舊船只的速度，4年間共處置船舶101艘、219萬載重噸。其中，未到報廢期而提前處置的船舶達(dá)到48艘，占總處置運力的48%。截至2012年2月底，包括中遠(yuǎn)、中海等中國船公司封航的全球閑置船舶共289艘，總計運力為84萬TEU。

經(jīng)濟發(fā)展的起伏不可避免，待到下一輪經(jīng)濟復(fù)蘇，航運企業(yè)勢必會再一次擴張規(guī)模，增加運力。如此周而復(fù)始，行業(yè)似乎始終在一個近乎滑稽的矛盾中循環(huán)。我們認(rèn)為，航運企業(yè)要對未來航運具有前瞻性的眼光，跟蹤市場動態(tài)，準(zhǔn)確把握航運行業(yè)發(fā)展的軌跡，適時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，控制運力規(guī)模。而“瘦身”似乎只能作為一個權(quán)宜之計。

我們認(rèn)為，航運企業(yè)有必要保持一個較為穩(wěn)定合適的運力，行業(yè)低迷時不至于因運力嚴(yán)重過剩造成損失，行業(yè)景氣時可以通過租賃船舶來解決企業(yè)運力的緊張狀況。此外，航運企業(yè)還可以根據(jù)正常經(jīng)營的情況，充當(dāng)船舶的出租方，充分合理的利用公司資源，提高企業(yè)效益。