7月25日晚，民用航空局空中交通管理局發(fā)布了大面積航班延誤橙色預警，稱受軍演影響，7月26日飛往華東地區(qū)的航班將出現(xiàn)大面積延誤。而中國國防部新聞事務局表示，我軍從7月29日起在東南沿海方向舉行實兵演習，軍民航空管部門已采取各種措施減少影響，但軍演對民航影響是有限的，不是造成航班延誤的主要因素，近期主要受氣象影響較大。

此次航班大面積延誤，時間持續(xù)近一月，還在持續(xù)過程中，并且波及中國經(jīng)濟最發(fā)達的區(qū)域。機場建設、購機、燃油，在萬億元人民幣以上的航空運輸投資之下，管制導致使用效率如此之低，讓人深思。各種猜測應聲而起，無論是天氣還是演習，中國最繁忙的空中走廊癱瘓，并非正常市場經(jīng)濟體該有的現(xiàn)象。平穩(wěn)的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境、有明確預期的管理才能提升經(jīng)濟效率。

中國民用航空局空中交通管理局26日早些時候首次發(fā)布大面積航班延誤預警，26日鄭州區(qū)域部分航路通行能力下降60%；上海區(qū)域相關航路通行能力下降65%；26日晚間民航空中交通管理局再次發(fā)布預警，稱27日上海區(qū)域9時至11時有空域繁忙情況，其間前往廈門、福州、汕頭、晉江、臺灣以及部分中南地區(qū)的航班可能會受到影響，上海區(qū)域部分航路通行能力下降30%左右。

另據(jù)《新京報》報道，截止7月26日19時，首都機場共取消出港航班52架次，取消進港航班50架次；出港延誤246架次；進港延誤99架次，這是近一周來首都機場取消延誤航班較多的一天。截至26日15時，上海浦東機場延誤2至4小時航班14架次，取消航班39架次。上海虹橋機場未出港航班中，延誤2小時以上航班7架次，無延誤4小時以上航班，目前已取消航班共44架次。選用快捷的航空工具，反而成為不便捷的交通工具。

此次大面積延誤之前，中國民航延誤率在全球居高不下，成為中國運輸業(yè)的恥辱，與豪華的機場根本不相稱。

去年6月，美國Flightstats網(wǎng)站公布當年5月全球主要國際機場及航空公司航班準點排名：東京羽田機場排名首位，準點率93.82%；京穗滬包攬倒數(shù)三名，準點率二三成；中國內地各航空公司不僅完敗于日本、新加坡，連韓國、泰國、印度都比不上。按照7月27日該網(wǎng)站的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，航班情況稍有好轉。

航班取消或者延誤，將造成極大的經(jīng)濟損失，長期的延誤，預示有些非經(jīng)濟非市場的考量，根本不把經(jīng)濟損失當回事。

直接損失包括旅客時間損失、航空公司航油耗材損失、運營成本增長，以及其他間接損失。去年11月1日，民生證券管清友等人推測大以由上推知，在不考慮間接成本時，低延誤情景下2013年航空延誤損失約為439億元；高延誤情境下約為878億元。以今年的延誤率計算，恐怕?lián)p失在千億元以上。

中國經(jīng)濟需要快速交通工具，航空客運連年兩位數(shù)增長，早在2012年，北京首都國際機場躋身全球旅客吞吐量第二的國際機場，投資手筆極大，購買的飛機量也在全球領先，但所有增加快速運力的努力，在特定時期下成為阿喀琉斯之踵，滯留在機場的旅客與取消的航班，在嘲笑構建豪華硬件的努力。

航空管理滯后，不僅牽涉到運輸效率的下降，運輸成本的上升，還會嚴重影響市場的信心，什么制度原因會產(chǎn)生目前滯脹不通的航空現(xiàn)象？中國的市場經(jīng)濟會受到制度怎樣的掣肘，會遭遇怎樣沉重的打擊？

去年航班延誤高峰期，反思原因集中在，民航航路航線的空域使用偏小，適用于49年之后的準戰(zhàn)時軍事體制，民用航空幾乎一片空白的時期。根據(jù)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》的規(guī)定，中國現(xiàn)階段空管體制的基本模式為，在國家空管委領導下，空軍統(tǒng)一組織實施全國的飛行管制，軍民航按照各自職責分工提供空中交通管制服務。

在總空域中，中國目前民航運輸管理和使用的空域遠低于美國，美民航空域約占 80%，軍航占剩下的二成，中國恰好相反。民航空管系統(tǒng)權力小，只負責提出航路航線劃設調整方案，劃定中低空管制區(qū)、進近管制區(qū)和民用機場塔臺管制區(qū)。民航班機和運輸機只有在向空軍申請后，才能獲得部分固定航道，其他因素包括航空公司管理、氣象因素等，總而言之，中國的空域管理尚未適應和平時期市場經(jīng)濟的發(fā)展。

涉身事中的部門并不承認這一點。2011年6月10日中新社電，中國國家空域技術重點實驗室研究報告表明，中國軍民航實際可用空域面積為998.50萬平方公里。其中，軍航日常使用空域234.72萬平方公里，占23.51%；民航日常使用空域面積319.53萬平方公里，占32%。而在在沈陽—北京—西安—成都—昆明以東地區(qū)，軍民航日常實際可用空域面積為397.87萬平方公里，航路航線占用面積為169.11萬平方公里，占42.50%；軍航使用空域面積為169.94萬平方公里，占42.70%。另外，臨時航線占用面積為36.50萬平方公里，占9.17%。

看看，甚至連航班延誤也無法得到清楚的解釋，每個部門都認為是其他部門的責任，自己已經(jīng)做出犧牲。筆者曾經(jīng)聽過某大型航空公司的高管說過，一年里頭最重要的任務是與相關部門，尤其是與軍隊勾通。

連基本的原因都懶得解釋，中國最繁忙的商務空中走廊滯脹不通。有軍事專家表示，理解并支持延誤是愛國之舉，真正的愛國是讓國家更正常，從特殊時期向制度性的常態(tài)機制演進。如果有必要阻斷空中走廊，也請顯示對普通國民、對市場的尊重。

更多的軍事因素介入航空，是否能讓中國更具實力，或者，中國民用航空讓路就能讓中國強大，這樣的因果關系并不成立。

無論是為了國家強盛，還是經(jīng)濟發(fā)展，中國在航空等領域需要的是更完善的規(guī)則，以及更明確、對民眾更負責的預期。