3月14日，中國鐵路總公司剛剛度過了它的兩歲生日。在今年全國兩會上，鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖公開表示，鐵路總公司在適當(dāng)時考慮上市，具備條件時會上市，多走市場化道路。業(yè)內(nèi)人士表示，鐵總?cè)羯鲜校瑢⒊蔀橹袊畲蟮?a kid="c6032179f382146f" href="http://m.ahlsjy.cn/indynews/list/242.html" class="blue_dtn" target="_blank">上市公司，這么大一個龐然大物，肯定會給中國股市帶來巨大的影響。

不過，筆者認(rèn)為，中國鐵路總公司要想在短期內(nèi)實現(xiàn)上市是有一定困難的，因為鐵總自2013年改制后，就一直處于虧損狀態(tài)。而根據(jù)《證券法》，主板上市公司，必須最近3年連續(xù)盈利。當(dāng)然，有專家也指出，新的《證券法》修訂后，將會淡化盈利指標(biāo)，鐵總上市的可能性并不能排除。

毋須置疑，新的《證券法》修訂后，會對擬上市企業(yè)的盈利指標(biāo)有所淡化，不再苛求企業(yè)必須連續(xù)盈利，但這個改革主要是針對創(chuàng)業(yè)板，允許有虧損的企業(yè)在創(chuàng)業(yè)板上市。從表面上看，這類型企業(yè)目前是虧損的，但其具有高成長性、科技含量高、市場前景好，代表著未來市場的生命力，這類企業(yè)一般是創(chuàng)新型中小企業(yè)，但鐵總這樣的傳統(tǒng)企業(yè)，恐怕還必須要達(dá)到盈利的標(biāo)準(zhǔn)才能獲批上市。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，鐵總最近幾年雖然仍在虧損，但因多數(shù)歷史欠賬已經(jīng)基本到位，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本健全，所以其虧損額度已經(jīng)越來越小，據(jù)鐵總2014年上半年財報，鐵路總公司上半年稅后虧損53.56億元，而2013年同期是虧損65億，同比減少17.6%。而筆者認(rèn)為，鐵老大還是具有一定的止虧的潛力。

一方面，一個有趣的現(xiàn)象是，鐵老大往往前三個季度都在虧損，但到了年末賬面上卻會出現(xiàn)盈利。如2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元，到年末，卻全面實現(xiàn)了盈虧平衡。這是國家財政給鐵老大進(jìn)行巨額補貼，給鐵老大輸血，在這種情況下，鐵老大即使賬面虧損也只是暫時的。

鐵老大之所以能獲得中央財政巨額補貼，在現(xiàn)行的相關(guān)政策中，國家現(xiàn)在對鐵路、對價格是嚴(yán)格管制的，鐵路的運價不是鐵路總公司能夠決定的，是國家發(fā)改委來制定，且鐵路的運價已經(jīng)十幾年沒有調(diào)整。同時，鐵路還承擔(dān)了大量的社會公益性運輸，如農(nóng)產(chǎn)品運輸、化肥運輸，學(xué)生票價減半、運輸救災(zāi)物資等。這都決定了鐵老大會在公益性運輸上收入會受影響，所以每年國家財政會補償給它，但這種補貼最終不會在鐵總的報表上出現(xiàn)。

除了大幅虧損之外，鐵總難以成為“股老大”的另一個因素是，鐵老大負(fù)債率過高，而且在不斷擴(kuò)大。數(shù)據(jù)顯示，截至2014年9月，鐵總負(fù)債已達(dá)3.53萬億元，比2013年同期的3.06萬億元的負(fù)債總額擴(kuò)大，比2014年上半年3.43萬億元的負(fù)債總額增加，其負(fù)債率達(dá)到了64.77%。如此高的負(fù)債率每年僅財務(wù)費用支出都是一個天文數(shù)字。那有何辦法讓鐵總將化解債務(wù)呢?筆者認(rèn)為，辦法有二：

其一，通過“債轉(zhuǎn)股”的方式去“呆賬”。鐵路建設(shè)一般占用銀行貸款時間較長，無法及時還上，這對鐵總來說是巨額負(fù)債，利息如雪球越滾越大，對銀行來說也是定時炸彈，影響其自身的經(jīng)營。所以先讓債權(quán)人答應(yīng)“債轉(zhuǎn)股”，然后等上市之后，債權(quán)人可以從中獲益。不過“債轉(zhuǎn)股”就意味著，債權(quán)人成為鐵老大的股東，其有權(quán)分配鐵總未來的可分配利潤。

當(dāng)年的中石化上市便采用了這種方式，近300億的欠款已被銀行列為呆賬。中石化在這種情況下改制上市，其貸款便劃為銀行的股權(quán)。上市后，中石化發(fā)行價格是4塊錢，后來漲到十幾塊，最高時達(dá)到了20多元。正是有了這樣的先例，對銀行等債權(quán)人來講，他們還是愿意接受債轉(zhuǎn)股的方案，但關(guān)鍵要看鐵老大是否愿意了。有學(xué)者估計，通過債轉(zhuǎn)股的方式可以把鐵老大的負(fù)債率低到40%左右。

其二，第三方注資來化解鐵總的負(fù)債率。一種是國家注資。鐵路總公司剛從鐵道部剝離出來時，承接了原鐵道部2.6萬億的巨額債務(wù)，這些歷史欠賬，有理由要求國家買單。通過國家注資，增加鐵路總公司的總資產(chǎn)，降低負(fù)債率。國家注資可以是中央財政撥款，也可以是通過中央?yún)R金公司。

另一種是民間注資，來降低鐵老大的負(fù)債率。不過雙方都難以達(dá)成共識，在鐵老大看來，引入境外戰(zhàn)略投資者或境內(nèi)企業(yè)投資，自己很吃虧，嚴(yán)重的會造成國有資產(chǎn)的流失。當(dāng)時中石化中石油給境外投資者的原始股是1塊多錢，一上市發(fā)行價便是兩三塊，隨后不斷溢價，境外投資者拋售后賺了不少錢走。

而對于國內(nèi)外戰(zhàn)略投資者來說，鐵老大也并非他們的“夢中情人”。鐵總的嚴(yán)重虧損，是難以吸引民營投資者目光的原因之一。有數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年9月份，鐵總已負(fù)債3.53萬億元。所以，在國內(nèi)外投資者看來，鐵老大作為壟斷行業(yè)，已經(jīng)不是各類投資機構(gòu)眼中的一塊肥肉了。當(dāng)然民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)最大的難題還是要破除體制障礙。

鐵老大能否變成“股老大”?短期來看，由于連續(xù)虧損，以及偏高的負(fù)債率，即使鐵老大要想上市，這種可能性也不大。但從長期來看，不排除鐵老大通過技術(shù)手段、行政命令上市的可能性，不過，筆者認(rèn)為，通過財政補貼扭虧和引入第三方注資來降低債務(wù)率解決不了鐵老大的根本性問題。鐵總必須通過內(nèi)部的體制和機制的改革才能真正走出當(dāng)前的困境。