作者|彥飛 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

黃仁勛這次來北京脫下皮衣，穿上了西裝——鑒于英偉達面臨的嚴峻形勢，最佳銷售老黃必須把對客戶的尊重提到無可挑剔的程度。

在中國市場，英偉達正面臨多重挑戰(zhàn)。

圖源：央視財經(jīng)視頻截圖

兩天前，英偉達宣布，在可預(yù)見的未來，其“中國特供版”H20芯片將需要向美國政府申請出口許可證，預(yù)計第一財季將產(chǎn)生約55億美元的相關(guān)費用。消息公布后，英偉達股價在盤后交易中下跌約5%。

除了AI芯片出口受阻，英偉達的智駕芯片也面臨客戶流失。

在中國市場，蔚小理、小米、極氪、比亞迪、奇瑞、長城等車企一直是英偉達智駕芯片的重要客戶。但隨著英偉達下一代智駕芯片不斷“跳票”，許多車企正在加速自研芯片，以減少對英偉達產(chǎn)品的依賴。

據(jù)36氪此前報道，小鵬自研的AI智駕芯片“圖靈”將于今年第二季度量產(chǎn)，搭載于全新車型。這款芯片的研發(fā)始于2020年，2024年8月流片成功，如今即將正式上車，未來有望用于飛行汽車、機器人等。

蔚來和理想的自研芯片同樣取得進展。

去年7月，蔚來宣布神璣NX9031芯片成功流片。今年第一季度，搭載這款芯片的蔚來高端轎車ET9開始交付。蔚來成為國內(nèi)首家量產(chǎn)自研智駕芯片的造車新勢力。

理想去年不斷擴充芯片研發(fā)團隊，分布于中國的北京、上海，以及美國、新加坡等地。其自研智駕芯片代號“舒馬赫”原定2024年底流片，但迄今并沒有更多消息。

蔚小理紛紛轉(zhuǎn)向自研，大背景是英偉達新一代Thor智駕芯片的發(fā)布時間一拖再拖。

Thor早在2022年9月就正式發(fā)布，原定2024年量產(chǎn)。但由于設(shè)計缺陷、工藝難度、制造良率等問題，這款汽車圈翹首以盼的智駕芯片屢屢爽約。最新消息是，這款芯片最早將于今年年中量產(chǎn)，且極有可能只有750TOPS的低算力版本。

Thor遲遲難以面世，蔚小理們卻無法繼續(xù)坐等。

2025年被國內(nèi)汽車行業(yè)廣泛視為“智駕平權(quán)元年”。盡管個別車企發(fā)生了與智駕有關(guān)的慘烈事故，但大多數(shù)消費者對于智駕的青睞依然沒有動搖。特別是20萬元以上的車型，智駕功能已經(jīng)成為新車標配。

車企要想做出好用的智駕，必須以算力強大的芯片為基石。但蔚小理們用慣了的Orin-X已經(jīng)發(fā)布近6年，算力冗余逐漸被榨干；車企要想繼續(xù)升級智駕軟件，只能通過一輛車搭載多枚芯片的方式堆疊算力。

與此同時，特斯拉FSD智駕功能今年正式入華。雖然前期表現(xiàn)不佳，但其背后的AI4（此前叫HW 4.0）芯片算力驚人，相當于Orin-X的兩倍多；再加上特斯拉斷崖領(lǐng)先的智駕算法和軟硬件架構(gòu)，假以時日，國內(nèi)版FSD的整體表現(xiàn)很可能后來居上。

在此情況下，蔚小理等新勢力不再苦等英偉達，紛紛加快自研步伐。比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企也涉足這一領(lǐng)域，其中吉利已經(jīng)成功流片。

英偉達此前依靠Orin芯片，占據(jù)全球智駕市場的大片疆域。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，英偉達Orin-X以近73萬顆的裝機量，占據(jù)35.9%市場份額。但如今，Orin遲暮、Thor難產(chǎn)，蔚小理們希望以自研芯片取而代之；英偉達此前打下的江山，正面臨被后來者瓜分的危險。

一

作為Orin芯片的接班者，英偉達遲遲無法量產(chǎn)Thor芯片，原因是想邁的步子太大，結(jié)果拉了胯。

盡管發(fā)布已有數(shù)年之久，但Thor的紙面參數(shù)依然稱得上領(lǐng)跑全行業(yè)。

根據(jù)英偉達的介紹，Thor芯片將采用英偉達最新的高性能GPU架構(gòu)Blackwell，分為多個版本，最高可提供高達2000TOPS的算力，相當于Orin-X的八倍以上。

此外，得益于新架構(gòu)，Thor芯片尤其擅長與AI大模型有關(guān)的任務(wù)。蔚小理正在大力推動端到端、VLA（視覺-語言-動作）等大模型技術(shù)上車；倘若智駕芯片從Orin升級到Thor，車企在提升智駕能力時將可以事半功倍。

Thor還是一款“多合一”芯片：它可以將車輛智駕、座艙、泊車、車聯(lián)網(wǎng)等功能集成在一套硬件中，而非每個功能單獨配備芯片；且單芯片可同時運行Linux、QNX、安卓等操作系統(tǒng)。這套高度集成的計算架構(gòu)，能夠大幅減少車載ECU（電子控制單元）的數(shù)量，不僅降低了成本，也能提供更大的硬件容錯機制，提升系統(tǒng)可靠性和車輛安全性。

然而，Thor采用的新架構(gòu)、新設(shè)計，給負責代工的臺積電帶來了不小的難題。

英偉達去年推出Blackwell GPU不久后，臺積電工程師發(fā)現(xiàn)存在重大設(shè)計缺陷，導(dǎo)致良率非常低。黃仁勛透露，為了解決這個缺陷，英偉達重新設(shè)計了多達7顆芯片，最終在臺積電的協(xié)助下解決了問題。

英偉達并未公開談?wù)揟hor的發(fā)布延期問題。Blackwell GPU的設(shè)計缺陷對Thor芯片有多大影響，尚未有定論，但新架構(gòu)帶來的挑戰(zhàn)不言而喻。

盡管如此，英偉達似乎并不為Thor的屢次跳票而著急。

從財務(wù)角度來看，智駕芯片并非英偉達的核心業(yè)務(wù)。這家公司當下的重中之重，依然是AI相關(guān)的業(yè)務(wù)。

上一財季（2024年11月~2025年1月），英偉達以AI芯片為主的數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)創(chuàng)造了356億美元營收，同比增長93%，在總營收中的占比高達91%。相比之下，汽車收入僅為5.7億美元，同比增長103%，但應(yīng)收占比僅為1.6%。

對于如此之小的一塊業(yè)務(wù)，英偉達早幾天或者晚幾天推出Thor芯片，對于整個公司的影響并不會很大。與其拿出半成品，倒不如多花時間打磨芯片，確保性能指標的領(lǐng)先；并等待臺積電改進工藝、提升良率，再正式推向市場。

與此同時，在高階智駕領(lǐng)域，國內(nèi)車企一時間找不到比英偉達Orin-X更好的選擇。

英偉達之外，國內(nèi)外智駕芯片廠商眾多，比如高通、Mobileye、華為、地平線等。不同廠商的產(chǎn)品和技術(shù)各有千秋，但大都集中在初級智駕場景中；要想實現(xiàn)L3或更高級別的智駕，英偉達Orin-X依然是最常見的選擇。

造車新勢力中，小鵬、蔚來數(shù)年前即已啟動自研，但時至今日，仍然甩不掉Orin-X這根拐杖。小鵬4月16日剛剛發(fā)布的新款X9，依然要靠英偉達芯片撐場面，高配版本甚至搭載了兩枚Orin-X。

另一邊，英偉達并不急于端出性能爆表的Thor，而是搞出了“青春版”智駕芯片Orin-Y。

與Orin-X相比，Orin-Y的算力從254TOPS降至200TOPS左右，價格則從500美元降至400美元，顯然瞄準的是中低端市場。即便如此，這枚“青春版”芯片的算力依然顯著強于國內(nèi)芯片廠商的同等定位產(chǎn)品。

在Thor到來之前，英偉達讓Orin-Y暫時頂一頂，在挖掘Orin芯片剩余價值的同時，也能順應(yīng)“智駕平權(quán)”的消費潮流，穩(wěn)固市場地位。國內(nèi)車企眼中的智駕算力瓶頸，并不是英偉達汽車業(yè)務(wù)當下的重心。

二

英偉達不急于“上菜”，但國內(nèi)車企不想再苦苦等待了。

過去一年多，國內(nèi)車企仿佛坐了一趟“過山車”，先是被Thor芯片吊足了期待，隨后又在漫長跳票中將耐心消磨殆盡。

在2024年3月的英偉達GTC大會上，多家中國車企宣布將采用Thor芯片。其中，小鵬宣布將使用Thor平臺作為其下一代電動汽車的“智能核心”。

小鵬是最早采用英偉達智駕芯片的車廠之一。早在2020年，小鵬P7就搭載了英偉達第一代智駕芯片Xavier。而在Orin發(fā)布后，小鵬旗下主要車型均采用這一款產(chǎn)品。對于原定于2024年中出貨的Thor，小鵬同樣抱有期待和熱情。

然而，Thor的跳票導(dǎo)致小鵬不得不繼續(xù)使用老款芯片。過去一年，小鵬發(fā)布多款走量新車，如P7+、MONA M03等，均繼續(xù)沿用略顯“老邁”的Orin-X。

同樣是在這場大會上，比亞迪、廣汽昊鉑也宣布將采用Thor芯片。再加上此前宣布合作的極氪、理想、小米等廠商，Thor的潛在客戶群頗為龐大。

但時至今日，除了在蔚來ET9上亮相，Thor依然沒能大規(guī)模實裝。小鵬、比亞迪等去年和英偉達一起畫下大餅，一年后仍然沒能將其落地。

通常情況下，車企每年都會更新年度車款，而智駕軟件的OTA迭代速度只會更快。如果智駕硬件連續(xù)多年保持不變，車企不僅少了一個賣點，其智駕能力也難以真正突破。

截至目前，只有極氪旗下的領(lǐng)克900等車型明確堅持采用Thor，蔚小理、比亞迪等車企均打出了自研大旗。小鵬的一位產(chǎn)品設(shè)計負責人甚至公開吐槽：“英偉達Thor還在延期，且沒有確定的SOP（標準作業(yè)程序）時間，能在2026年量產(chǎn)就不錯了。”

等不及英偉達Thor的車企們，紛紛加速自研芯片。小鵬和蔚來起步最早，“交卷”也最快。整體來看，兩家公司的自研芯片的性能不及Thor，但遠超Orin-X。

根據(jù)多方信息，小鵬圖靈芯片的算力為700TOPS，相當于Orin-X的近3倍，但與最高2000TOPS的Thor仍有巨大差距。

同時，它也是一塊針對AI大模型進行優(yōu)化的芯片，據(jù)稱最高能處理30B參數(shù)量的大模型。作為對比，理想VLM（視覺-語言模型）參數(shù)量約為22億。

蔚來神璣芯片的算力同樣出色。李斌此前表示，神璣NX9031的性能足以媲美四顆Orin-X芯片。AI大模型性能方面，這枚芯片的BEV類算法性能比競品強4.3倍，Transformer算法也比競品快6.5倍。

不過，與英偉達類似，車企自研芯片，完成流片、小批量生產(chǎn)只是第一步，依然面臨成本、產(chǎn)能、良率等方面的長期挑戰(zhàn)。特別是最近一段時間，國內(nèi)對于智駕的要求大大提高；作為“大腦”，智駕芯片的穩(wěn)定性和可靠性至關(guān)重要。

三

蔚小理們紛紛自研智駕芯片，是英偉達今年以來遭遇的又一個“利空”。

英偉達當下最關(guān)鍵的業(yè)務(wù)AI芯片，在經(jīng)歷過去幾年的狂飆突進后，依然保持高兩位數(shù)的營收增速。然而，隨著美國挑起的關(guān)稅戰(zhàn)愈演愈烈，英偉達在中美兩大市場面臨挑戰(zhàn)。

在中國市場，科技公司對于英偉達芯片的需求依舊旺盛。特別是字節(jié)等大廠，為了發(fā)展AI大模型業(yè)務(wù)，每年都要花費巨資采購芯片。然而，隨著H20芯片出口受限，英偉達在中國的芯片生意將受到不小的影響。

一些投資機構(gòu)持有悲觀態(tài)度。4月17日，摩根士丹利下調(diào)了英偉達的營收預(yù)期，理由是擔心美國對中國的最新芯片出口限制對英偉達的影響，將比預(yù)期的“更具破壞性”。大摩預(yù)計，未來幾個季度，英偉達的數(shù)據(jù)中心收入將下降8%至9%。

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在美國，英偉達AI芯片也被算力過剩的陰云籠罩。

4月上旬，高盛分析師James Schneider表示，受到DeepSeek、OpenAI“星門”項目影響，原本預(yù)計2026年底出現(xiàn)的全球數(shù)據(jù)中心產(chǎn)能峰值，如今被提前至2025年。高盛據(jù)此下調(diào)了AI訓練服務(wù)器的出貨量預(yù)期，整體AI訓練需求將以更溫和的節(jié)奏增長。

稍早時候，美國AI云計算服務(wù)商CoreWeave順利登陸納斯達克；但在上市前，CoreWeave主動將募資規(guī)模從27億美元降至15億美元，估值從320億美元降至230億美元。饒是如此，這家被戲稱為“英偉達親兒子”“AI算力風向標”的明星公司，依然上市后即破發(fā)。

幾乎同一時間，阿里董事會主席蔡崇信在一場投資峰會上稱，開始看到人工智能(AI)數(shù)據(jù)中心建設(shè)出現(xiàn)泡沫苗頭，美國的許多數(shù)據(jù)中心投資公告都是“重復(fù)”或相互重疊的。

AI算力領(lǐng)域的一系列負面信號，對于英偉達的股價造成不小打擊。今年以來，英偉達累計下跌超24%，七大科技股中僅次于馬斯克不斷作妖的特斯拉。

如今，英偉達智駕芯片的老客戶們也紛紛有了自研的想法。盡管英偉達的絕對增速依然強勁，但當AI芯片和智駕芯片同時承壓時，英偉達絕非高枕無憂。

就智駕芯片而言，英偉達的當務(wù)之急是盡快交付Thor。屆時，英偉達可以重新回到智駕王座之上，而跌跌不休的股價也可以得到修復(fù)的契機。

短時間內(nèi)，蔚小理等車企不可能徹底舍棄英偉達、完全切換到自家芯片。更可行的路徑是，在采購英偉達芯片的同時，逐漸向“自研+第三方采購”演進。

這也意味著，英偉達Thor雖然不斷跳票，但尚未徹底失去機會。如果Thor能夠今年內(nèi)完成發(fā)布，那么車企使用Thor芯片支持高階智駕，仍然是最經(jīng)濟的選擇之一。

但長期來看，車企以自家芯片取代外采，是大勢所趨。

技術(shù)上，車企自研硬件往往能夠與自家的軟件配合得更好。比如，特斯拉智駕之所以領(lǐng)先整個行業(yè)，自研的AI4硬件與FSD軟件的高耦合度起到了關(guān)鍵作用。

此外，車企習慣于先從智駕軟件入手，等到算法基本成熟后再自研硬件。這一研發(fā)路徑有助于提高軟硬件的協(xié)作效率，能夠以低算力實現(xiàn)高性能。同樣以特斯拉為例，其2019年發(fā)布的HW3.0智駕芯片，算力僅有144TOPS，至今依然能支持端到端技術(shù)落地。

另一方面，美國挑起關(guān)稅戰(zhàn)、隨意發(fā)布一系列出口禁令，對于國內(nèi)車企的芯片進口構(gòu)成潛在威脅。在此情況下，自研智駕硬件，已經(jīng)成為車企規(guī)避長期風險的必選項。

在車圈同質(zhì)化競爭、價格戰(zhàn)愈演愈烈的情況下，智駕芯片是為數(shù)不多值得砸下重金、構(gòu)筑護城河的方向之一。通過自研芯片，車企可以降低智駕系統(tǒng)的成本，并建立技術(shù)壁壘；這些投入換來的除了技術(shù)和產(chǎn)品，也有資本市場的想象空間。

對于英偉達來說，車企自研智駕芯片的潮流不可避免，那么在群雄并起前，如何“鎖定”盡可能多的合作伙伴至關(guān)重要。這既需要先進的技術(shù)和產(chǎn)品，更需要長袖善舞的商業(yè)技巧。

參考資料：

36氪，《小鵬智駕芯片二季度量產(chǎn)上車，最高支持300億大模型參數(shù)》

半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)縱橫，《英偉達雷神難產(chǎn)，蔚來：一顆更比四顆強》

電車通，《英偉達Thor再度延期，“看芯吃飯”的造車新勢力又遭背刺？》

每日經(jīng)濟新聞，《智駕芯片博弈背后：主機廠周期備貨應(yīng)對風險 自研芯片或成救場關(guān)鍵》

汽車公社，《旗艦車芯片延期，英偉達的“王炸”讓誰更焦慮？》

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：彥飛