某造船廠

目前我國造船業(yè)危機四伏，訂單大幅縮水，同時產能也嚴重過剩，受此影響，造船業(yè)或將進入冰凍期。

近日，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司(下稱“金港船業(yè)”)向法院申請破產。這也是繼寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，第三家大型造船廠破產倒閉。

這三家大型船廠的倒閉詮釋了我國船舶業(yè)危機的現狀。7月2日，中國船舶工業(yè)經濟研究中心分析師表示，現在的造船業(yè)的危機源于訂單“荒”。此前接到的老訂單已經消耗殆盡了，而新訂單卻遲遲不能到位。

前瞻產業(yè)研究院監(jiān)測數據顯示，1~5月，全國造船完工量為2253萬載重噸，同比下降10.1%;承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%;5月底，手持船舶訂單量為1.34億載重噸，同比下降27%，比2011年年底下降10.4%。值得注意的是，5月份承接新船訂單量為217萬載重噸，比4月份的178萬載重噸有所回升，不過同比仍然大幅下滑。

訂單的大幅縮水使得船廠的經營舉步維艱，國內福建、山東、江蘇等造船大省陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。部分船廠甚至破產倒閉。

與訂單極度萎縮相對應的是我國造船業(yè)的產能過剩。在2004年-2010年造船業(yè)一路高歌的階段，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來的。

據中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生統(tǒng)計，從2006-2010年，我國30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產業(yè)集中度也隨之出現了大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。

正是供需兩方的極度不平衡造成了如今造船業(yè)的現狀。

據前瞻網記者了解，在金融危機爆發(fā)時，我國造船業(yè)曾出現過一次危機。但這次危機并沒有讓船廠意識到危機的來臨。“根據造船業(yè)的特性，船廠都是提前兩三年接訂單。在2008年時，雖然當時市場并不景氣，但由于手里有訂單船廠的底氣還是比較硬的。隨后，包括我國在內的世界各國都出臺了經濟刺激計劃，我國造船業(yè)出現了一定幅度的提振。造船業(yè)產能過剩并未因此得到解決。”

這次危機遠遠要比2008年那次嚴重。但這也許僅僅是造船業(yè)冰凍期的開始。“根據造船業(yè)的特性，船廠都是提前兩三年接訂單。今年接不到訂單就意味著船廠在今后兩三年內沒有活可做。”夏曉雯說。

在這輪危機中，造船業(yè)必將完成洗牌。業(yè)內人士表示，嚴峻的生存環(huán)境，將導致國內大量的中小型船企倒閉或者被兼并，而國內船企絕大部分都是中小企業(yè)，此輪危機中，大量船企關閉是不可避免的。

夏曉雯認為，此輪被淘汰的企業(yè)數量將達到現在的5成。在行業(yè)淘汰整合過程中，一些規(guī)模大、經營績效好、生產技術高的企業(yè)將會最終留存下來。此外，一些關注細分市場、專注于特色生產的船企也將會留下來。

專家建議，國內各船廠應盡快降價銷售庫存新船，回籠資金，應對即將到來的危機，同時加快技術與細分市場的研發(fā)進程，增進企業(yè)間的合作，共同應對危機。