三、協(xié)同感知型業(yè)務(wù)

協(xié)同感知型業(yè)務(wù)與信息匯聚型業(yè)務(wù)的最大不同之處，在于在信息匯聚型業(yè)務(wù)中，終端只需要執(zhí)行數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)上報(bào)等任務(wù)，而終端之間是不需要通信的。協(xié)同感知類(lèi)業(yè)務(wù)則不同，它強(qiáng)調(diào)的是終端與終端之間、終端與人之間的協(xié)同處理與通信，是應(yīng)用于更高層的物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。同時(shí)，協(xié)同感知也是一種具有自學(xué)能力的系統(tǒng)，平臺(tái)接收到數(shù)據(jù)后，除了簡(jiǎn)單的處理，還能根據(jù)處理的結(jié)果預(yù)測(cè)未來(lái)狀況并反饋相應(yīng)的決策信息。

智能交通就是一種典型的協(xié)同感知型業(yè)務(wù)。

20世紀(jì)20年代以來(lái)，城市化使人口膨脹加速，隨之而來(lái)的交通擁堵給城市帶來(lái)了巨大壓力。一開(kāi)始解決交通系統(tǒng)壓力的方式是增加容量（如新增高速公路和車(chē)道等），但隨之人們意識(shí)到這并不是解決問(wèn)題的根本，于是智能交通誕生了。

我國(guó)對(duì)智能交通的起步較早，早在20世紀(jì)70年代末就已經(jīng)開(kāi)始在交通運(yùn)輸和管理中應(yīng)用電子信息技術(shù)，歷經(jīng)十多年的發(fā)展，從“十一五”到863計(jì)劃，取得了相當(dāng)多的成果。近日已有專(zhuān)家指出，我國(guó)的智能交通建設(shè)發(fā)展的基礎(chǔ)已經(jīng)基本形成，未來(lái)明朗，且在北京、上海、重慶、廣州、深圳、濟(jì)南等城市都實(shí)現(xiàn)了較大的發(fā)展。

作為物聯(lián)網(wǎng)的六大行業(yè)之一，智能交通包括眾多應(yīng)用，如紅綠燈控制系統(tǒng)、實(shí)施交通信息服務(wù)、匝道流量控制、動(dòng)態(tài)交通信息牌等。

以紅綠燈控制系統(tǒng)為例。該系統(tǒng)能夠?qū)煌ㄐ盘?hào)進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制，智能調(diào)整信號(hào)開(kāi)關(guān)的時(shí)間。目前許多國(guó)家依然在使用靜態(tài)的時(shí)間控制信號(hào)燈，其實(shí)這些方案許多都是根據(jù)多年前的情況制定，早已經(jīng)不適用了。甚而，有相當(dāng)部分的交通堵塞，可以歸咎于落后的信號(hào)時(shí)間控制。紅綠燈控制系統(tǒng)由車(chē)輛檢測(cè)器、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)、主控中心等部分構(gòu)成。首先由設(shè)置在各路口的傳感器協(xié)同合作，將檢測(cè)結(jié)果傳送至控制中心。控制中心通過(guò)歷史數(shù)據(jù)與實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的融合、對(duì)比、分析等，運(yùn)用既定的模型算法得出最優(yōu)信號(hào)配比控制方案并反饋實(shí)施。

協(xié)同感知型業(yè)務(wù)包含了應(yīng)用場(chǎng)景、需求、架構(gòu)、通信協(xié)議等相當(dāng)具體的內(nèi)容。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的趨勢(shì)。但是正因?yàn)榘鯊V運(yùn)行復(fù)雜，協(xié)同感知性業(yè)務(wù)存在著相當(dāng)多的技術(shù)等待突破，如任務(wù)驅(qū)動(dòng)的大規(guī)模自治組網(wǎng)技術(shù)、上下文感知技術(shù)、移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)與無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)無(wú)縫融合技術(shù)、海量信息處理技術(shù)等。相信隨著物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的推進(jìn)，這些問(wèn)題會(huì)慢慢得到重視并得以解決。（作者：Blue）