在國外，越是航班量密集，航油用量高，或者靠海的機場，航油價格越便宜，而一些偏遠的小機場，航班量少、航油消耗低，航油價格就會很高，這樣，小機場的航油供應(yīng)才會有利可圖。但這一原則在中國并未充分體現(xiàn)。

“新疆喀什機場與首都機場相比，航油進銷差價只高了三四百元，而相對于高昂的運輸成本，每噸航油仍虧損上千元。”中航油內(nèi)部人士透露，眾多支線機場處于市場培育期，航班經(jīng)營本來就盈利困難，如果航油價格高漲更難以為繼，不利于西部地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展，因此這些小機場的航油供應(yīng)主要靠東部地區(qū)機場和大型樞紐機場的航油利潤補貼。

民航飛機飛到哪兒，航油就要加到哪兒。民航局發(fā)展計劃司副司長何錦日強調(diào)，航空油料作為國家重要的戰(zhàn)略資源，具有行業(yè)的特殊性和政治敏感性。“十二五”期間，中航油必須滿足民航旅客量和航班起降量每年增長11%的需要，滿足5年新增大約70個機場的供油需求。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，預(yù)計到2015年，全國機場將由去年的180個達到230至240個。

中航油集團副總經(jīng)理韓本毅介紹，自2007年國內(nèi)實行不同機場不同油價以來，在運輸費用、原材料和勞動力成本等價格大幅度上升的情況下，航油平均凈銷售差價一直維持在430元不變，上漲的成本全部依靠中國航油內(nèi)部的規(guī)模效應(yīng)予以消化，沒有將成本上漲轉(zhuǎn)嫁給航空公司。

航空公司：多元化格局或改善價格?

不過，航空公司對中航油的“內(nèi)部成本消化說”并不買賬。

“幾乎所有機場都獨家供油，缺乏競爭哪會有優(yōu)惠價格和優(yōu)質(zhì)服務(wù)?”一位民營航空高管抱怨，十年前國內(nèi)航油價格明顯比國外低，現(xiàn)在則完全反轉(zhuǎn)。

在歐美發(fā)達國家，大型機場通常都是多家航油供應(yīng)商提供服務(wù)，用油量越高價格越優(yōu)惠，而在國內(nèi)幾乎是一口價，沒有回旋的余地。這位高管認為，如果經(jīng)營主體多元化，小機場供油的高昂成本也會相應(yīng)降低。

除中航油外，上海機場集團、海航分別在浦東機場和海南島地區(qū)負責航油供應(yīng)，而英國BP等外資也與中航油在一些地區(qū)合資成立了航油供應(yīng)公司。中航油集團董事長孫立認為，從長期發(fā)展看，航油供應(yīng)多元化是必然趨勢，但在支線航空剛剛起步的當前階段，現(xiàn)有航油供應(yīng)體系更有利于保障市場穩(wěn)定。

“簡單將首都機場與美國某大型機場的航油價格對比并不科學。”中航油新聞發(fā)言人馬曉華解釋，除政府定價的特殊航油供應(yīng)體系外，航油本身包含的稅費各國間也存在很大差異。如國內(nèi)航油銷售價格還包含17%的增值稅，這也是很多外航感覺國內(nèi)航油價格偏高的重要原因。

與國際上航油價格的充分市場化不同，中國航油價格并沒有放開。除了從中石油、中石化獲得航油供應(yīng)外，中航油還從海外進口全國航空業(yè)所需40%的航油。分析人士表示，進口依賴度較高，加上油源與銷售權(quán)的雙重壟斷，種種因素都決定了國內(nèi)航油價格很難降得下來。