新一輪民航“圈地運動”

“四萬億”投資熱潮仍在持續(xù)，新一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)又將啟動。

與此前不同之處在于，如果說第一輪民航“地方字號”的起航是一些非國資航空企業(yè)在資金與政策均無法獲得更多支持情況下的無奈之舉，那么新一輪民航“圈地運動”的主角則換成了國字號航空公司。

國航明確落子內(nèi)蒙古

“我們將會和內(nèi)蒙古自治區(qū)共同組建一個國航內(nèi)蒙古子公司。”在5月23日的中國民航發(fā)展論壇期間，中國國際航空股份有限公司(下稱國航)董事長王昌順表示，國航內(nèi)蒙古公司完成重組之后將是一個國航控股的子公司，目前正在等待民航局審批的程序中。

“這種合作形式類似于東航云南公司。”一位接近國航的人士表示，“國航調(diào)部分飛機以及機組到內(nèi)蒙古公司，這些都按照投入的資產(chǎn)作價入股，地方政府則以土地、現(xiàn)金等入股，這樣的方式對航空公司而言實際投入較小。同時開通一些熱點地區(qū)的航線，也是地方政府所希望達到的效果。”

據(jù)前瞻網(wǎng)記者獲悉，與此前諸多地方政府發(fā)展航空業(yè)的路徑相似，內(nèi)蒙古自治區(qū)也在去年8月18日與民航局召開了加快推進內(nèi)蒙古民航發(fā)展座談會，并在同期出臺了《內(nèi)蒙古自治區(qū)民航發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，提出到2015年末，區(qū)內(nèi)民航運輸機場(含通勤通用機場)達到20個，規(guī)劃開工建設(shè)和開展前期工作的支線機場和通勤通用機場10個，覆蓋全區(qū)94%的經(jīng)濟總量、92%的人口和83%的旗縣級行政區(qū)域。

“修建機場就必須要有航空公司來飛，對于一些客源不足以支撐航班量的地區(qū)，沒有航空公司愿意開通航線，但如果航空公司有了地方背景則不同，政治因素取代經(jīng)濟效益成為先決條件。”一位民航業(yè)內(nèi)資深觀察人士表示，“這種情況下，國有航空公司在聯(lián)姻地方的時候就有了比非國有公司更大的優(yōu)勢。”

前述接近國航的人士透露，國航在內(nèi)蒙古發(fā)展的歷程可謂一波三折，此前曾經(jīng)設(shè)立過分公司，最多時執(zhí)管超過10架飛機，但2004年分公司解散，相關(guān)資產(chǎn)也被總部飛行大隊所接管。后來國航又重新組建了內(nèi)蒙古分公司，但經(jīng)營上并不樂觀，因此也并未得到總部太多資源的傾斜，在戰(zhàn)略布局的作用上內(nèi)蒙古的作用也并不突出，如今海南航空集團旗下的天津航空在內(nèi)蒙古地區(qū)加大了投入，加劇了市場深度有限的當?shù)睾娇諛I(yè)競爭格局。

新一輪圈地開啟

“之前對于航空業(yè)發(fā)展的思路還是摸索階段，所以存在一些決策失當，現(xiàn)在選擇合作伙伴則更為謹慎，合作的方式也不再是簡單的引進來，而是更多考慮到政企兩方協(xié)調(diào)發(fā)展，只有企業(yè)日子好過了，才會更愿意扎根地方。”某地方政府一位不愿透露姓名的交通運輸業(yè)主管官員表示。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前，國有“三大航”均通過各種方式“落地”地方，比如中國東方航空股份有限公司(下稱東航)此前與云南省政府合資重組了東航云南公司，整合了上海航空股份有限公司，今年又與湖北省政府共同重組了東航武漢公司，目前正在將旗下的子公司中國聯(lián)合航空與河北分公司進行重組工作。

中國南方航空股份有限公司(下稱南航)旗下的河南分公司同樣也有望引入地方政府的注資。南航總經(jīng)理譚萬庚否認了此前關(guān)于南航將接手因空難事件停航至今的河南航空的傳言，同時表示南航在河南市場的占有率超過50%，“接手河南航空完全沒有必要。”對于南航而言，在河南做強自身要比接手已經(jīng)成為“負資產(chǎn)”的河南航空更具有現(xiàn)實意義。

國航則在此前先后與大連市政府合資成立了大連航空，將旗下公務(wù)機公司與北京市政府合資組建了北京航空，并參股了西藏航空，不僅如此，國航還通過收購深圳航空和東星航空成功切入此前為自身業(yè)務(wù)短板的華南以及華中市場，從而實現(xiàn)“金三角”布局。

“從圈地的效果來看，國航無疑是最好的。”一位供職于某國有航空公司的人士表示，“這也與國航此前在國內(nèi)業(yè)務(wù)比重偏小，不像另外兩家有諸多‘歷史’因素有關(guān)。但這樣的國內(nèi)競爭對于中國民航業(yè)以及航企自身還是弊大于利的，畢竟內(nèi)需的潛力有挖掘殆盡之時，人口紅利也只是一朝一夕。”

“地方化”帶來的另一個問題是安全。河南航空是一個非常典型的負面案例。地方政府千方百計引入航企并冠名，又在發(fā)生事故之后撇清責任，使得這家公司現(xiàn)在徘徊在破產(chǎn)清算的邊緣，對中國民航業(yè)產(chǎn)生了極大的負面影響。

而前段時間接連發(fā)生的旅客沖擊機場甚至入侵停機坪事件，也是屬地化管理凸顯的另一個矛盾，民航局局長李家祥在2012年民航發(fā)展論壇上曾直言，“這種狀況的維持和解決應(yīng)該是地方的責任，因為機場公安是地方管理的。”

但在一些業(yè)內(nèi)人士看來，出現(xiàn)此種狀況更重要的原因在于“局方長期以來對此類事件并沒有出臺一個好的解決機制”。

而在地方掛名航企新一輪熱潮升溫之時，各種體制或所有權(quán)衍生而出的地方航企則將對航空公司的管理能力提出更加嚴格的要求，更對局方及行業(yè)的監(jiān)管提出了更大的挑戰(zhàn)。

在李家祥看來，中國民航的發(fā)展職能已經(jīng)轉(zhuǎn)到了各省市、自治區(qū)，因此各地應(yīng)當在機場的統(tǒng)籌規(guī)劃、航班的秩序，包括航線、航權(quán)的申請，包括本地區(qū)域航空業(yè)的發(fā)展乃至安全的管理上有著責無旁貸的責任。

一位供職于某國有航空公司的人士表示，“明確定位”、“發(fā)揮地方各級政府在發(fā)展民航中的主體作用”思想指引之下，“國內(nèi)還將出現(xiàn)更多類似運作模式的航空運輸企業(yè)，正應(yīng)了那句分久必合、合久必分。經(jīng)歷多次重組、拆分、再重組的輪回之后，民航業(yè)正嘗試新的形式謀求發(fā)展。