2004：行政訴訟破局

邵長良的研究材料是由余暉傳出的。當(dāng)時，余暉正參與國務(wù)院發(fā)展研究中心的項目，同其他27名學(xué)者一起討論行政審批制度改革。

2002年，是行政審批制度改革啟動的第二個年頭。此前，由于缺少規(guī)范制度，中國一直存在大量不合理的行政審批項目，開一個批發(fā)市場，要找100多個單位審批蓋章。2001年，隨著中國加入WTO，行政審批改革提上日程。

余暉正是28名首批行政審批制度改革專家咨詢組成員之一，“出租車行業(yè)在我們當(dāng)初討論行政許可法的時候一直有涉及，大部分學(xué)者都認(rèn)為這樣一個行業(yè)沒必要設(shè)立行政許可。”余暉回憶，“當(dāng)時我們覺得，中央級別的行政許可里，有70%都是可以廢除的。”

2004年7月1日，《行政許可法》正式生效。雖然此前一天國務(wù)院頒布412號令，公布了保留下的行政審批項目，其中也包括出租車行業(yè)。但這部被稱為“陽光法案”的《行政許可法》對于政府實(shí)施行政許可的設(shè)立依據(jù)、實(shí)施程序均有相當(dāng)程度的規(guī)范，出租車行業(yè)壟斷的堅冰似乎出現(xiàn)了裂縫。

田乾峰是當(dāng)時的記者，編輯徐一龍給他派了一個選題——幾名司機(jī)要在行政許可法實(shí)施的當(dāng)天去申請個體出租車牌照。7月1日，田乾峰起了個大早趕到運(yùn)管局，見到了那三名司機(jī)——邵長良、王學(xué)永和車殿光。

接待的工作人員顯然有點(diǎn)蒙，1994年以后，北京市出租車管理部門就沒有受理過個體出租車運(yùn)營申請。一個工作人員開始說“沒這項業(yè)務(wù)”。領(lǐng)導(dǎo)趕到后又迅速改正錯誤，“這個業(yè)務(wù)剛開張”。第二天新聞見報，大量司機(jī)開始涌向運(yùn)管局去申請個人運(yùn)營資格。

7月12日，3名司機(jī)收到了不予批準(zhǔn)的回復(fù)，依據(jù)是《北京市“十五”時期交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，即1648號文件，這份規(guī)劃文件提出，北京市2005年出租車數(shù)量應(yīng)該控制在6萬輛。田乾峰一度以為這條新聞該結(jié)束了，但是3名司機(jī)開始申請聽證會，7月23日申請不批準(zhǔn)，3名司機(jī)決定發(fā)起行政訴訟。

這場行政訴訟當(dāng)即引發(fā)關(guān)注，幾十名司機(jī)也試圖效仿邵長良他們，但未被立案。

這是場蓄謀已久的訴訟——邵長良很清楚《行政許可法》的分量。很早之前他就開始和一些司機(jī)、學(xué)者商量利用這個契機(jī)推動出租車行業(yè)改革。

韓冰是當(dāng)時免費(fèi)給邵長良、王學(xué)永、車殿光提供法律援助的律師。拿到邵長良等人的材料，韓冰覺得，雖然出租車運(yùn)營權(quán)在行政許可的設(shè)立以及具體規(guī)定上均與《行政許可法》有沖突，但規(guī)定不是可訴的具體行政行為，同時所涉目標(biāo)太大難度過高。

最終定下的突破點(diǎn)，是運(yùn)管局拒絕審批時，沒有通知邵長良等人有申請聽證和行政復(fù)議的權(quán)利。“這是個具體的可訴的行政行為，并且跟《行政許可法》的程序明顯不符，市運(yùn)管局目標(biāo)也相對小一些，所以我當(dāng)時覺得，最低限度，聽證會還是有希望的。”韓冰回憶，“假如能進(jìn)入聽證會環(huán)節(jié)，剩下的就好辦了。因?yàn)槟阏f要管制，就必須給出管制的理由，6.6萬輛的數(shù)據(jù)是怎么計算的?個體申請為什么不批準(zhǔn)?”

在拖了近3個月之后，案子終于開庭。原宣武區(qū)人民法院最大的法庭被記者、司機(jī)、運(yùn)管局和出租車公司的工作人員擠滿了。

當(dāng)時可能沒有人想到，這次開庭將會是這個案子唯一的一次開庭。漫長等待過后的2005年10月24日，王學(xué)永等人拿到了一份6頁的判決書，敗訴。繼續(xù)上訴，北京市第一中級人民法院在當(dāng)年12月直接作出終審判決——維持原判。

這場一年多的訴訟磨掉了邵長良等人最初的希望，而出租車行業(yè)的行政許可制度依然頑強(qiáng)如初。