中國遠洋2011年虧損104億元，去年三季度已經(jīng)虧損64億元，成為A股最大ST公司是板上釘釘之事。中國遠洋的境況是中國航運業(yè)的縮影。在航運業(yè)低迷的背景下，一些船東面臨著“不運等死、運了找死”的尷尬。

2011年，國內(nèi)航運企業(yè)大概有70%處于虧損狀態(tài)，2012年這個數(shù)字超過了80%。2012年航運企業(yè)的生存環(huán)境繼續(xù)惡化，原來沒虧損的企業(yè)在2012年也出現(xiàn)了虧損的狀況，2013年航運業(yè)將持續(xù)低迷。中國船東協(xié)會副會長張守國說：“發(fā)改委、財政部、交通部關于振興航運業(yè)的‘救助’方案可能會在2013年上半年出臺，現(xiàn)在還在征求各方面意見。”

航運業(yè)的盈虧點是2500點，當前的BDI數(shù)值遠低于盈虧點。截至1月17日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報收820點，而去年同期數(shù)據(jù)是974點，航運業(yè)仍處于下降通道。中國航運景氣調(diào)查顯示，2013年第一季度，中國航運景氣指數(shù)預計為84.75點，仍然處于“相對不景氣”區(qū)間。

事實上，當前的航運市場已經(jīng)處于10年新低。截至2012年12月31日，2012年BDI指數(shù)的全年均值僅為904點，已經(jīng)達到了2000年以來的最低水平，較2011年全年均值1529點相比，也已跌去40.87%。

2012年，國際干散貨海運貿(mào)易量預計達到39.17億噸，同比上漲4.12%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2012年11月，世界干散貨運力達6.74億載重噸，同比增加12.15%。運力過剩是航運企業(yè)虧損主要原因。2013年航運業(yè)仍然難改悲觀預期，根本原因仍是運力過剩。

上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒表示，預計2013年世界大宗散貨的海運貿(mào)易量約為40.79億噸，同比增長4.16%。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經(jīng)理何應杰認為，去年以來，運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，去年有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。

張守國表示，今年還有大量的新船交付，比如集裝箱方面要交付170萬TEU(標準箱)，運力增長10%。目前全球航運運力過剩達20%以上，今年一些船東仍將面臨無貨可運的局面。